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在介绍国内的重点高校期间，部委直属院校是一批非常特殊的存在，不同于现行体制下重点高校大多隶属于教育部，在工业化初期阶段，大部分高校是直属于中央的各个部委，这也是我国的高校发展史上有过一段非常特殊的时期。随着产业结构的升级调整，诸如机械工业部、化学工业部等工业细分领域的老部委相继在国务院机构调整中被裁撤合并，原老部委直属院校也纷纷与部委脱钩，转入教育部或者划归地方。 原老部委直属高校的一大最明显优势就是在曾经所属的专业领域有着极强的实力，尤其是与理工农医类有关的部委。由于培养人才配套的实验室以及与之相关的实验设备、耗材等，以及合作的企业，附属医院等，此类院校一般有着很强的行业壁垒，毕业生在相关领域的就业认可度也较高。 作为这个系列的开篇之作，首先就向大家介绍一下一个曾经与我们息息相关的部委：原铁道部。中国现已建成了世界里程最长的高铁运营体系，飞速发展的高铁路网极大的方便了我们的出行。而提到铁路运输就绕不开原铁道部。铁道部是众多部委中非常特殊的一个，它与解放军中的铁道兵有着密切的联系，其前身为中央军委铁道部，脱胎于军队系统，以至于铁路乘务员的着装保留有很强的军队风格，甚至有自己的肩章系统。长沙至北京Z18列车乘务员铁路肩章系统 铁道兵曾经参加过解放战争、抗美援朝、对越自卫反击战等，也曾参与修建鹰厦铁路、成昆铁路、贵昆铁路、襄渝铁路、东北林区铁路、新疆南疆铁路、青藏铁路和北京地铁工程等大型铁路工程中。后铁道兵十五个师集体专业为中铁建集团的15个工程局。1948年军委铁道部组建，1949年设置中央人民政府铁道部，1954年原中央人民政府铁道部改组为中华人民共和国铁道部，成为国务院组成部门，一直保留至2013年政企分离改制，行政部分并入交通运输部，企业部分成立铁路总公司。 铁路系统有很强的独立性，有自己的学校、医院、公检法系统等，与之相对的，铁路的设计施工及运营管理也有很强的独立性，非铁路行业企业一般是很难接到涉铁的项目。由于铁路系统的独立性，铁路行业的各专业人才一般都由原铁道院校培养。中国的铁道院校可以分为四种： （1）、10所原铁道部部属高校，均于2000年脱离铁道部。 （2）、30多所原铁道部部属中专（大专），实际委托铁路局、工程局、车辆厂代管，均于2002年左右由铁道部、中铁、中铁建、南北车划归地方，有的并入地方高校，有的成立职业技术学院。 （3）、原铁路局、工程局局属学校，包括中专、技校和成人高校，2005年后大多已撤销，有部分成人高校仍在办学。 （4）、近年来地方审批的铁路院校。 本次重点介绍的10所原铁道部部属高校，分别是 一、北方交通大学，现北京交通大学，由铁道部划归教育部，是位列国家“世界一流学科建设高校”、“211工程”的重点建设的研究型大学。 北方交通大学最早可追溯到1896年，前身是1909年9月清政府创办的北京铁路管理传习所。1921年，时任北洋政府交通总长的叶恭绰令上海工业专门学校、北京铁路管理学校和北京邮电学校、唐山工业专门学校四所学校合并，定名为“交通大学”，下设京、沪、唐三校（后分别成为现北京交通大学，上海交通大学，西安交通大学，西南交通大学和阳明交通大学的前身）。 1949年北平和平解放，7月，中国人民革命军事委员会铁道部下令国立北平铁道管理学院、华北交通学院与唐山工学院组建为中国交通大学，桥梁专家茅以升被任命为校长。后改名为北方交通大学。 1951年，毛泽东主席为北方交通大学亲笔题写校名，原帖至今保存在北京交大校史馆内。上海交通大学、西安交通大学校名中的“交通大学”四字都是从该校原帖取得。 1952年，全国高等院校进行院系调整，北方交通大学撤销，所辖两院分别更名唐山铁道学院、北京铁道学院。毛主席亲笔提写的校名原件（图片来源：百度百科词条） 1994年，学校通过铁道部组织的“211工程”部门预审，成为进入国家“211工程”重点建设的高校之一。 2000年，从原铁道部划归教育部直属管理。 2003年，学校恢复使用“北京交通大学”校名。 2017年9月，学校入选国家“双一流“世界一流学科建设高校名单。 至2021年1月，学校拥有省部级及以上科研平台67个，包括国家重大科技基础设施培育项目 1个、国家重点实验室1个（轨道交通控制与安全国家重点实验室）。有交通运输工程、信息与通信工程2个一级学科国家重点学科，产业经济学、桥梁与隧道工程2个二级学科国家重点学科，包括一级学科所涵盖的二级学科国家重点学科总数达到8个； 截至2019年11月，学校有一级学科博士点21个，一级学科硕士点33个。工程与技术、计算机科学、商科与经济学、物理学等4个学科入围THE世界大学学科排名，土木工程、电气与电子工程、机械工程、工学、材料科学、计算机科学、物理学等10个学科入围U.S.News世界大学学科排名，电气与电子工程，计算机科学与信息系统，机械、航空与制造工程，材料科学，数学，物理学与天文学，商业与管理研究，统计与运筹学等8个学科进入QS世界顶尖学科，交通运输工程学科位列上海软科世界一流学科第一，工程学进入ESI前1‰，工程学、计算机科学、材料科学、社会科学、化学进入ESI前1%。 二、唐山铁道学院，现西南交通大学，由铁道部划归教育部，是位列国家“世界一流学科建设高校”、“211工程”的重点建设的研究型大学。 学校肇始于1896年的山海关北洋铁路官学堂。民国期间，曾以唐山交通大学扬名海内外，素有“东方康奈尔”之美誉，尤以土木、矿冶两学科独树一帜。知名校友包括桥梁专家茅以升（交通部唐山工业专门学校，1916年）、林同炎（唐山交通大学，1931年）、气象专家竺可桢（唐山路矿学堂，1906年）等。 1921年7月1日，交通大学正式成立，下设立北京学校、唐山学校、上海学校（现北京交通大学，上海交通大学，西安交通大学，西南交通大学和阳明交通大学五所学校同出一源）。 1923年7月，学校奉交通部训令，改称交通部唐山大学，京校各科分别编入唐、沪两校。 解放后，1952年，全国高等院校进行院系调整，北方交通大学撤销，所辖两院分别更名唐山铁道学院、北京铁道学院。是年暑期后，学校采矿系、冶金系、化工系、建筑系、信号专修科以及土木系水利组、电机系电讯组等系科调往时北京矿业学院、北京钢铁学院、北京交通大学、天津大学、清华大学等高校。 1964年，根据中共中央建设大三线的精神，学校开始整体从河北唐山内迁四川峨眉办学。1972年定名西南交通大学。1989年学校办学主体迁成都。 1994年，学校通过原铁道部和国家教委组织的“211工程”专家组预审，成为全国最早进入“211工程”建设阶段的高校之一。 2000年2月12日，学校由原中华人民共和国铁道部划归中华人民共和国教育部直属管理。 2014年7月，学校分别与成都市第三人民医院和成都军区总医院三方共同签署战略合作协议，揭牌建立西南交通大学医学院；同时，西南交通大学附属医院在成都市第三人民医院挂牌，西南交通大学临床医学院在成都军区总医院挂牌。 2017年9月，学校入选国家“双一流“世界一流学科建设高校名单。 截至2020年4月，学校拥有2个一级学科国家重点学科、10个二级学科国家重点学科，入选1个世界一流学科建设学科；交通运输工程学科位居全国第一（A+）、土木工程学科位居全国第七（A-），工程学进入ESI世界排名前1‰，材料科学、化学、计算机科学进入ESI世界排名前1%。 截至2021年3月，学校建有轨道交通国家实验室（筹）、牵引动力国家重点实验室等13个国家级科技创新平台和36个省部级科研基地。 三、长沙铁道学院，现中南大学铁道学院，由铁道部划归教育部，中南大学是位列国家“世界一流大学建设高校A类“、“985工程”、“211工程”的全国重点大学 长沙铁道学院最早溯源于1903年创办的湖南高等实业学堂的路科。 1953年，在高等院校院系调整中，原武汉大学、湖南大学、南昌大学、广西大学的土建专业和原四川大学、云南大学、华南工学院的土木，建筑和铁道专业合并，撤销湖南大学，成立中南土木建筑学院（今湖南大学的直接前身）。 1959年，恢复湖南大学名称，湖南大学的铁道建筑、桥梁与隧道、铁道运输三个系和部分公共课教研室被分离出去，另辟校址成立长沙铁道学院。 1960年，长沙铁道学院正式挂牌，隶属铁道部。 1962年，广东交通学院原广州铁道学院部分并入长沙铁道学院。 1970年，长沙铁道学院由铁道部划归湖南省领导。 1975年，教育部、铁道部决定将长沙铁道学院改为由铁道部和湖南省双重领导、以铁道部为主的管理体制。 1981年，学院成为全国首批获得博士、硕士学位授予权的院校之一 2000年4月29日，经国务院批准，由湖南医科大学、长沙铁道学院与中南工业大学合并组建中南大学，中南大学由教育部、工业和信息化部、湖南省政府部省三方重点共建的大学，又是国家111计划23所入选高校最核心大学之一，也是湖南唯一一所副部级大学。 。 2001年2月，学校进入国家“985工程”部省重点共建高水平大学行列（中南大学前身之一的中南工业大学已与1996年正式成为全国首批“211工程”大学）。 2003年12月，学校成为中央直管、教育部直属的大学。 2017年9月，入选国家”双一流”建设高校名单，成为36所世界一流大学建设高校（A类）之一。 2017年12月，在全国第四轮学科评估中，学校获评A类学科12个，其中，A+学科3个，分别是冶金工程、矿业工程、护理学，A-学科9个，分别是马克思主义理论、机械工程、材料科学与工程、控制科学与工程、计算机科学与技术、土木工程、安全科学与工程、临床医学、管理科学与工程。其中A类学科数量居全国并列第19位，A类优秀率为26%，居全国参评高校并列第21位。 截至2020年1月，学校有国家级科研基地27个，其中国家重点实验室2个（高性能复杂制造国家重点实验室、粉末冶金国家重点实验室）。 四、南京铁道医学院，现东南大学医学院，由铁道部划归教育部，东南大学是位列国家“世界一流大学建设高校A类“、“985工程”、“211工程”的全国重点大学 1935年，国立中央大学在南京建立医学院； 1937年，抗日战争爆发，随大学迁往成都华西坝； 1946年11月，抗战胜利，随大学迁回南京； 1949年5月，更名为国立南京大学医学院； 1950年10月，新中国成立，更名为南京大学医学院； 1952年1月，医学院正式独立，更名为华东军区医学院； 1952年3月，更名为第三军医学院； 1953年3月，更名为第五军医大学； 1954年，随第五军医大学迁往西安，成为今日第四军医大学的主要前身； 1954年，留下的部分专家教授及老师与三所军队医科学校共同组建成为中国人民解放军第六军医学校； 1958年，更名为南京铁道医学院； 1996年12月，东南大学入选首批“211工程”重点建设高校； 2000年4月，原东南大学、南京铁道医学院、南京交通高等专科学校合并，南京地质学校并入，组建了新的东南大学； 2001年2月，东南大学被列入国家“985工程”重点建设高校； 2009年12月，基础医学院和临床医学院合并成为东南大学医学院； 2017年9月，东南大学入选国家“双一流”建设高校名单，被列为世界一流大学建设高校A类。 东南大学医学院拥有15个研究中心或研究所，1个教育部重点实验室（发育与疾病相关基因教育部重点实验室），2个江苏省重点实验室（分子影像与功能影像实验室、江苏省生物药物高技术研究重点实验室）。 东南大学拥有11个“双一流”建设学科：材料科学与工程、电子科学与技术、信息与通信工程、控制科学与工程、计算机科学与技术、建筑学、土木工程、交通运输工程、生物医学工程、风景园林学、艺术学理论 2017年12月28日，教育部学位与研究生教育发展中心公布全国第四轮学科评估结果。东南大学共有31个学科参评，12个学科进入A类。评估结果是A+的学科5个、A的学科1个、A-的学科6个。东南大学获得A+的学科数并列全国高校第八，位列江苏高校第一。建筑学、土木工程、交通运输工程、生物医学工程、艺术学理论等五个学科评估结果为A+；电子科学与技术学科评估结果为A；仪器科学与技术、信息与通信工程、控制科学与工程、城乡规划学、风景园林学、管理科学与工程等6个学科评估结果为A-。 截至2020年4月，东南大学共有3个国家重点实验室（毫米波国家重点实验室、移动通信国家重点实验室、生物电子学国家重点实验室），4个国家工程研究中心，2个国家工程技术研究中心，1个国家专业实验室，11个教育部重点实验室，7个教育部工程研究中心，33个博士后科研流动站，以及1个国家级文科智库、2个江苏省重点高端智库，11个团队入选国家级教学创新团队。 五、上海铁道大学，现同济大学沪西校区，2000年与同济大学合并成立新的同济大学，由铁道部划归教育部，同济大学是位列国家“世界一流大学建设高校A类“、“985工程”、“211工程”的全国重点大学 上海铁道大学由原上海铁道学院和上海铁道医学院合并组建而成，实行铁道部、上海市双重领导，以铁道部为主的管理体制。 1972年，上海铁道医学院迁至银川，与宁夏大学医学系合并，重建宁夏医学院。 1980年宁夏医学院(原上海铁道医学院部分)复校上海铁道医学院。 1995年5月18日，上海铁道学院与上海铁道医学院合并，成立上海铁道大学，校址真南路450号。全校占地34.66公顷，建筑面积27.2万平方米。设有机电工程、土木建筑、医学、城市轨道交通等7个学院。有运输管理工程、电气工程、土木工程、电信工程、计算机科学技术、临床医学等12个系，32个本科专业[1]。 1996年，上海城市建设学院和上海建筑材料工业学院并入同济大学，同年列为国家“211工程”重点建设高校。 2000年4月7日，同济大学与上海铁道大学合并，成立新的同济大学[2]，原上海铁道大学（本部）成为同济大学沪西校区。 2001年12月，教育部正式批准将同济大学列入创建世界一流大学（即“985工程”）名单。 2017年9月，同济大学入选国家“双一流”（世界一流大学和一流学科）建设高校名单。 六、大连铁道学院，现大连交通大学，2000年由铁道部划归辽宁省。 1956年1月建校，时为大连机车车辆制造学校。 1957年9月，改名为大连机器制造学校。 1958年7月，在大连机器制造学校基础上，创建大连铁道学院。 1961年1月，成为原中华人民共和国铁道部直属院校之一，由其直接领导。 1982年1月，大连铁道学院为首批授予学士学位的高等院校。 1984年1月，大连铁道学院成为中国全国第二批硕士学位授予单位。 1996年9月，学院首届留学生举行开班典礼。 1998年6月，经中国国务院学位办批准，大连铁道学院成为博士学位授予单位，机械工程及其自动化专业被列为博士学位授予专业。 2000年2月，大连铁道学院由原中华人民共和国铁道部和辽宁省双重领导、以原中华人民共和国铁道部为主的领导体制，变更为由辽宁省领导的单一领导体制。 2004年5月，经中华人民共和国教育部批准，大连铁道学院更名为大连交通大学。 2010年3月12日，辽宁省人民政府与原中华人民共和国铁道部签署共建大连交通大学协议；同年9月，学校获推荐优秀应届本科毕业生免试攻读硕士学位研究生资格。 学校拥有中国国家级虚拟仿真实验教学中心1个（轨道车辆虚拟仿真实验教学中心）、中国国家级工程实践教育中心4个。 七、兰州铁道学院，现兰州交通大学，2000年由铁道部划归甘肃省。 兰州铁道学院最早由1958年5月由唐山铁道学院（现西南交通大学）、北京铁道学院（现北京交通大学）的主干系科成建制迁兰组建而成。1959年6月学校在全路高等学校内被铁道部确定为重点高校，1961年4月学校被列为铁道部重点高等院校。2000年实行“中央与地方共建、以地方政府管理为主”的体制。2003年经教育部批准，由“兰州铁道学院”更名为“兰州交通大学”。 学校的历史渊源可追溯至1896年成立的山海关北洋铁路官学堂（原唐山铁道学院前身）和1909年成立的北京铁路管理传习所（原北京铁道学院前身）。 1946年冬，东北解放区创建了东北铁路职工学校，后改名东北铁路学院，哈尔滨铁道学院，后来并入北京铁道学院。 1949年夏，中央军委铁道部决定，将接收的交通大学之唐山工学院、北平铁道学院和新创建的华北交通学院合并，组成中国交通大学。 1950年9月，中央人民政府政务院决定，中国交通大学改名为北方交通大学，交通大学的北京管理学院改称北京铁道学院，唐山工学院改称唐山铁道学院。 1956年，政务院决定唐山铁道学院迁往兰州建校。 1959年1月，学院向铁道部申请建立了“中国铁道科学研究院兰州分院”，受中国铁道科学研究院和兰州铁道学院的双重领导。6月铁道部在全路高等学校内确定3所重点学校，为唐山铁道学院、北京铁道学院、兰州铁道学院。 1961年1月，根据铁道部命令学院设立科研处，撤销“兰州铁道科学研究所”。4月铁道部确定5所全路重点高等院校：北京铁道学院、唐山铁道学院、兰州铁道学院、长沙铁道学院、南京铁道医学院。 50年代末至90年代末，学校隶属中华人民共和国铁道部领导。 1978年，开始招收全日制硕士研究生。 1981年，经国务院学位委员会批准，成为中国首批硕士学位授予单位。 2000年，兰州铁道学院脱离铁道部，实施“中央与地方共建，以地方政府管理为主”的管理体制，学校由铁道部划转甘肃省管理。3月，学校按新的管理体制运转。 2001年，甘肃省石油化工学校整体并入兰州铁道学院。 2003年4月16日，教育部同意兰州铁道学院更名为兰州交通大学。经国务院学位委员会审议通过，兰州交通大学成为博士学位授予单位。 2005年，铁道部重点中等专业学校兰州铁路机械学校和铁道部重点技工学校兰州铁路运输技术学校整体并入兰州交通大学。 2006年，兰州交通大学获得优秀本科生免试推研资格。 2011年3月，中国中铁股份有限公司与兰州交通大学签订了科技合作与人才培养协议。 2012年5月，中国铁建股份有限公司与兰州交通大学签署战略合作协议。 2016年，兰州交通大学与中国铁道科学研究院签订战略合作协议。 2020年2月，中国国家铁路集团有限公司与甘肃省人民政府签署共建兰州交通大学协议。 兰州交通大学现有1个国家级虚拟仿真实验教学中心， 其中国家级平台3个，分别为国家工程技术研究中心1个（国家绿色镀膜技术与装备工程技术研究中心），国家地方联合工程实验1个（道桥工程灾害防治技术国家地方联合工程实验室）和国家地方联合工程研究中心1个（地理国情监测技术应用国家地方联合工程研究中心）。 学校依托铁路行业，突出交通特色，交通运输、土木工程、环境科学与工程、车辆工程、电子信息工程等学科在国内具有明显的比较优势。现有8个学科门类，工程学、化学2个学科进入ESI全球排名前1%。有5个博士后科研流动站、6个博士学位授权一级学科（含工学、管理学2个学科门类）、25个硕士学位授权一级学科、15个硕士专业学位授权类别，24个省级重点学科。在教育部第四轮学科评估中，交通运输工程、土木工程、环境科学与工程3个学科被评为B类学科，机械工程学科被评为B-类学科[3]。 八、苏州铁道师范学院、2000年由铁道部划归江苏省，2001年与原建设部直属苏州城市建设环境保护学院合并组建苏州科技学院，2016年改名为苏州科技大学。 1951年，苏州铁路中学筹建，校址在公园路，是铁道部上海铁路局创办最早、历史最长的综合性中学。 1960年，苏州铁道师范专科学校成立，苏州铁路中学改称苏州铁道师范专科学校附属中学。 1980年，经国务院批复，铁道部直属的苏州铁道师范学院诞生。 1981年，苏州铁道师范学院正式面向全国招生，开设汉语言文学教育、数学教育两个本科专业。 1986年，苏州铁道师范学院上方山新校区建成，实行平门本部和上方山校区两地办学。 1988年，苏州铁道师范学院附属木渎中学挂牌成立。 2001年9月，原国家建设部直属的苏州城市建设环境保护学院与原国家铁道部直属的苏州铁道师范学院合并组建苏州科技学院。 2016年1月26日，教育部下达关于2016年教育部拟批准设置高等学校的公示，苏州科技学院拟正式更名为苏州科技大学。 2017年4月10日，经住房和城乡建设部与江苏省人民政府批准，决定共建苏州科技大学，同年获批江苏省博士学位授予立项建设单位。 学校拥有16个硕士学位授权一级学科，8个硕士专业学位授权类别。2个学科在全国第四轮学科评估中获评B，“工程学”学科跻身ESI前1%；现有包括国家地方联合工程研究中心、江苏省重点实验室、江苏省高校哲学社会科学重点研究基地等省级以上科研平台21个。[4] 九、华东交通大学，2000年由铁道部划归江西省。 1971年，国家决定将上海交通大学机车车辆系以及同济大学铁道工程专业并入上海铁道学院，更名为华东交通大学，迁往江西。 1973年，上海铁道学院与同济大学、上海交通大学有关合并专业的招生任务以“华东交通大学”校名下达，录取的新生到原上海铁道学院报到，这是以“华东交通大学”名义进行的第一次招生。 1975年，华东交通大学申请工业与民用建筑专业列入正式招生计划，这是学校在南昌筹建当中的第一次招生。 1978年，中央同意原上海铁道学院不再搬迁，华东交通大学继续在南昌建校，由原铁道部和江西省双重领导，以原铁道部为主。 1993年，学校被国务院学位委员会批准为硕士学位授予单位，会计学、交通信息工程及控制专业成为学校第一批硕士学位授权点。 2000年，学校转制为“中央与地方共建、以地方管理为主”，为江西省重点加强建设的五所高等院校之一。 2001年3月1日，江西省煤炭技工学校、江西省煤炭工业干部学校、江西省煤炭职工中等专业学校并入华东交通大学，江西省煤炭仓库并入华东交通大学。 2003年12月24日，南昌铁路机械学校成建制一次性整体移交给华东交通大学主管。 2010年8月，学校被正式确定为新增开展硕士推免生工作高校。 2013年8月，学校成为博士学位授予单位。 [8] 2017年7月，中国国家铁路集团有限公司和江西省人民政府正式签署合作共建华东交通大学协议。 2018年3月，华东交通大学成为高速列车系统集成国家工程实验室合作单位。9月12日，国家铁路局与江西省人民政府正式签署合作共建华东交通大学协议。 华东交通大学拥有3个一级学科博士点、21个一级学科硕士点，工程学学科进入ESI全球前1%，是硕士研究生推免工作单位。 现拥有1个国家重点实验室（轨道交通基础设施性能监测与保障）、3个国家级科研平台（轨道交通基础设施运维安全保障技术国家地方联合工程研究中心、水果智能光电检测技术与装备国家地方联合工程研究中心），以及省部共建协同创新中心、博士后科研流动站、博士后科研工作站、院士工作站等省部级科技平台40余个。[5] 十、铁道兵工程学院，现石家庄铁道大学，由铁道部划归河北省，是原铁道部部属高校中唯一仍保留“铁道”二字的高校。 石家庄铁道大学的前身是创建于1950年的中国人民解放军铁道兵工程学院，系当时全军重点院校；1984年，转属铁道部，更名为石家庄铁道学院；2000年，由铁道部划转河北省；2010年3月，更名为石家庄铁道大学。 1950年6月，为加强铁道兵团正规化、现代化建设，适应新中国铁路抢修、抢建的需要，中央军委批准组建一所铁道兵干部学校。9月1日，解放军铁道兵团干部学校在北京成立，即为石家庄铁道学院的前身。11月6日，迁驻河南洛阳。 1951年5月，中央军委批准选址石家庄，干校期间为建国初期和抗美援朝的铁路抢修培养学员3409名。 1954年4月，中央军委令更名为铁道兵学校，师级建制。开始培养铁道兵初、中级指挥员。 1958年4月，重庆军事交通学校并入。 1961年，更名为第一铁道兵学校。 1962年7月1日，经总参谋部批准更名为铁道兵学院，军级建制。设指挥系、工程系和军事交通系。学院成为一所培养指挥、技术、政治工作、军交干部的军队高等院校。 1970年3月，中央军委批复，铁道兵命令组建铁道兵学校，行使军级权限。1973年，铁道工程专业招生。1975年，招收部队高中毕业战士学员。 1976年1月，改称铁道兵技术学校。 1978年1月13日，更名为铁道兵工程学院，仍为军级建制。 1979年4月，经中央军委批准，教育部和总政治部在联合通知中，将铁道兵工程学院列入全国重点高等院校，属第一批录取院校，是全军十三所重点院校之一。 1983年7月8日，总后勤部通知学院军事交通系从8月1日起移交中国人民解放军高级后勤学校。该系于1984年迁至武汉。 1984年1月1日，遵照国务院、中央军委决定，随铁道兵并入铁道部，更名为石家庄铁道学院。 1993年，中专部从学院划出，成立石家庄铁路工程学校（现名：石家庄铁路职业技术学院）。 1998年，申报机械设计与理论，道路与交通工程硕士点成功，开始有独立招收研究生资格。 2000年3月1日，石家庄铁道学院由铁道部划归河北省，是河北省重点建设的骨干大学之一。 2003年9月，教育部批准学院为博士研究生联合培养单位，由教育部单独下达招生计划，学院负责培养，由西南交通大学负责授予学位。 2009年3月，学校被国务院学位委员会增为博士学位授权立项建设单位。 2010年3月，经全国高等学校设置评议委员会评议决定，石家庄铁道学院现更名为石家庄铁道大学。 2013年1月，石家庄铁道大学通过立项建设博士学位授予单位验收，入选国家级大学生创新创业训练计划项目。同年，成为国家国防科技工业局与河北省人民政府共建高校。 2015年7月，学校被河北省人民政府、国家铁路局、教育部批准为共建高校。 2020年3月，学校省部共建交通工程结构力学行为与系统安全国家重点实验室正式获批。 [8] 2020年12月，国家铁路局批准了以石家庄铁道大学为依托单位，深圳市华为技术有限公司为共建单位的，全国首批国家级铁路行业重点实验室——基础设施安全与应急铁路行业重点实验室。 目前，学校设4个博士学位授权一级学科，2个博士后流动站，14个硕士学位授权一级学科，12个硕士专业学位授权点。工程学学科进入ESI排名全球前1%；建有2个国家级科研平台“省部共建交通工程结构力学行为与系统安全国家重点实验室”、“大型基础设施性能与安全省部共建协同创新中心”[6] 各位请大开脑洞 1.通勤便利： 你可以坐火车， 从星火站、通州西站、双桥站往返北京东站、北京站、北京西站上下班； 从安亭站、南翔站往返上海西站、上海站上下班； 从广州北站往返大朗站、棠溪站、广州站、广州东站上下班； 从深圳坪山站往返深圳北站、深圳站上下班； 2.通勤会越来越便利，以至于可能头晕 （东京圈JR线路图） (东京圈JR，地铁，私铁线路图) 3. 长途几乎不跨线： 类似的例子是我国的地铁几乎都不跨线， 因此长途旅行必须提前规划线路，并谨防坐错： 从北京到拉萨至少需要换乘4趟列车（京广线、陇海线、兰青线、青藏线），而里程更近的，即目前北京到拉萨的线路则需要换乘6趟列车（京广线、石太客专线、太中银线、包兰线、兰青线、青藏线）； 从上海到深圳的高速铁路至少需要换乘3趟列车（沪昆高速线、京广高速线、广深港高速线）； 从佛山到东莞深圳需要在广州换乘； 从芜湖到苏锡常镇需要在南京换乘； 从上海嘉兴到绍兴宁波需要在杭州换乘； 青岛的长途出行需在济南换乘； 大连的长途出行需在沈阳或沟帮子南换乘； （JR新宿站） 4.容量更大 长途发车班次更密集，换乘不太需要等待时间； 通勤车辆编组更大，载客量更大，如帝都的13号线，魔都的3号线，很可能会被扩编（已建成的地下线路不变）； （JR山手线列车） 5.换乘方便 一个大的长途站，如虹桥火车站那样，相当一部分长途客流可以通过站内的地铁和市内通勤客流分散，站前广场不再如此拥挤。 （Google Map JR新宿站） 6.地下（羊角）大法不好 市内通勤铁路将更多的是高架或地面线，而非地下线 7.涨价 552km的东海道新干线东京-新大阪需要CN￥938.0(円14450)，而1318km的京沪高速铁路只需要CN￥553.0，因此实际京沪高速铁路的票价，结合中国国情，递远递减优惠，盈利等多个方面，应该在CN￥1500~2000之间。 8.服务和餐饮质量 金额和服务还是成正比的。通勤铁路例外，挤不进去了还要啥自行车。 以及， 该晚点还是会晚点的， 该拥挤还是会拥挤的， 高速铁路开通也会把普速铁路的车cut的， 新建高速铁路车站也有远的需要开通勤火车的 (本答案已翻新) 先写个彩蛋： 1965年10月图，上野站急行「陸中」、「みちのく」併结运转，上野站出发时13节气动车。到小牛田站，「みちのく」分割两节气动车往鸣子，一之关站「陸中」摘两节车去盛站，在花卷站，「陸中」又摘掉三节车拐弯去宫古。盛冈站这列车又挂上了2节编组的急行的「うみねこ」，到尻内这两节车又分割，「うみねこ」右转去久慈，「みちのく」这时还有6节车，开到青森，在青森分割下来4节车，最后两节车终到大鳄。 问：急行「陸中」、「みちのく」上野~鸣子/盛/宫古/青森/大鳄，一路上跨几次线？请认为日本铁路不会跨线者写出该车全程的经过的所有线路。 听有些人说跨线还分类型，那就只好贴1970年代的循环准急了： 蓝线：名古屋~名古屋「こがね」·「しろがね」，红线：大阪~大阪「アルペン」。请认为日本铁路不会跨线者写出该车全程的经过的所有线路，顺便说说这俩车又属于什么类型的跨线？ ===========================分割线=========================== 在普速列车没有竞品的年代，火车是担当长距离运输的唯一工具，自然火车既有短途，也有长途，有长途当然就会有“跨线车”。换句话说，如果长途市场都被飞机抢走了，你还跨什么线呢？ 在日本，长距离普速的黄金年代大抵是50~60年代，随后新干线、高速公路、航空的轮番冲击使国铁经营陷入困境，不得不在1975年开始大规模涨价，这反而使得长距离普速的份额迅速流失。 例如，1975年北海道的报纸还在讨论石胜线开通后，函馆~釧路的特急届时可以不再经由札幌，减少旅行时间blahblah，随着国铁大涨价，日本国铁在东京~札幌间的客运份额迅速流失。在1980年仅剩5%，这一年伴随着千岁空港站开通，北海道内的运输组织转向以札幌的区域输送和机场联络为主轴，直接放弃了通往本州的长距离运输。等到1981年石胜线开通时，函馆~釧路的特急只剩下一班，还要去札幌走一个折返区间，后来连这一班特急也在札幌分割了。 参考阅读：为什么日本通勤铁路、城际铁路、地铁没有被汽车交通挤垮？ 既有线以都市圈周边的通勤输送为主，想坐普速长途旅行自然就需要N次换乘，于是就形成所谓JR“不开跨线”的复读机发言。长距离普速被各式交通工具挤兑成边缘人是一个普遍现象，而不是JR的专利。在中国，普速被淘汰的时间更漫长罢了，从90年代的高速公路建设到既有线提速、高铁网建设、航空扩展，阿冠最后给一锤子，差不多持续了30年，使有些人产生了一种中国铁路会特异于地球上其他铁路网，中国旅客也是特异于地球上其他人类的特殊生物的错觉。 然鹅，当你看到2021年国铁狂砍普车，垃圾桶开始各路局开花的时候，就应该发现中国铁路也难逃“变成和JR一样”的长途普速衰败、区域分割化的道路了。至于分割了之后怎么开车，这倒是个单纯的技术问题，旧答案里面多少写过一点，不再赘述。 继续区域化的问题我们来做个小思考：假设有一个住在花都的码农，他每天会搭地铁3号线去珠江新城搬砖(通勤出行)，也有可能他差钱只买得起清远的房子，每日搭广清城际去广州上班(区域内城际出行)，但是他没有什么可能每天从上海坐高铁到广州或是飞过来通勤，至多是周末通勤一周一个往返(广域的长距离运行)，而更多的人也不太可能飞来飞去，更可能是一年下来最多春运长距离出门回一次老家。 因此，客流量的规律必然是通勤>城际>长距离输送，或者说，距离远长，客流占比越少，中国的旅客不是什么特异人种，不会也不可能一年下来坐高铁的次数多于每天通勤的次数！ 认为人口多、国土大就有什么特殊性，这种理论在规律上站不住脚，也没有什么数据支撑——事实上是中国高铁的平均旅行距离和地球上的其他高速铁路没有什么显著的差别。关于高铁的平均旅行距离之类的话题已经复读过N次，没有兴趣做过多的论述，这里还是复读一下世行的老话：“虽然许多列车在长达2500KM的距离上运行，但很少有人从头坐到尾。” 参考阅读：Jamuk Piugn：世行高铁报告的部分摘录与整理 国铁分割民营化暂时的为日本国铁解除了巨额债务，自民党企图让本州三社以新干线为依托，实现“自主运营”来反向补贴本州的地方交通线。而在北海道，国铁改革只是延缓了铁路网的衰退，对于谁来出资维持运营，国土交通省、道厅、地方自治体把谁来出钱的皮球踢来踢去(甚至还扔了北海道新干线这样一个超级包袱给JR)，结果是在国铁改革三十年后问题还是首先在北海道爆发了。 在日本，地方自治体没有什么财权，而某种程度上东京搞国铁改革的目的一开始就是为了推卸维持铁路运营的责任，甚至还培养出了铃木直道这种人间之屑空降成北海道知事，一边是不想出钱的国交省，一边是主动配合JR北废线的“官邸傀儡”，北海道的铁路最终会被拆成什么样就可想而知了。 参考阅读：如何评价北海道知事铃木直道？ 那么回到本节的核心问题，大部分铁路(包括高铁)始终是不能自主运营需要某种方式补贴来维持的，这个补贴的钱谁来付呢？在日本，国铁分割民营化实际上逃避了这个问题，形成了我们今天看到的JR大量支线只剩一口气的窘境。 在海的对面，中国国铁曾经长时间使用“以货补客”的手段来给客运亏损填坑，但是货运运价是不可能无限涨价的，另外一边高铁的摊子也铺的实在太大，在阿冠的打击下，CR也面临着的显著的运营危机。那么，谁来替中国铁路付帐呢？不过你说自救自强是不是有点太哈人了？ 瞎想之前首先要搞清楚日铁长什么样吧。 我不是地图炮，但是这年头一群人张嘴就是日铁不跨线，你们真懂日铁运输组织么？不跨线下面这些车是如何从东京飞到鹿儿岛/博多/出云的？ ===========================分割线================================== 国铁变成JR方式要怎么“变”呢？总不能是把股份卖给JR就瞬间跟JR一样了。 所以本人准备以【日本铁路的运输组织对中国铁路有何可参考之处】这一角度来写，大体分为三部分：1.都市圈通勤铁路 2.广域运输(普速) 3.广域运输(高铁)。日本的货运没啥可取的就不提了。 1.都市圈通勤铁路 日本通勤铁路的特征是大编组(7-8节起步，主力通勤线10节12节甚至15)，中密度(3分钟)，大客流密度区段修建复复线/三复线实现缓急分离，提高整体运输效率。同时通勤线路穿越市中心(利用既有线路走廊或者和地铁直通运转或再修新线，如JR东西线)以避免无效客流/换乘。 有人可能问啥叫无效客流/换乘，举个例子，昌平线西二旗。 对于中国，既有线上大编组通勤、部分能力紧张区段(比如京广线广州段)增建复复线都是较有可行性的改造方式。至于穿越市中心需要跟法国人探讨一下RER怎么修的，跟地铁直通运转当然就没戏了。 另外日本铁路在上世纪普遍建设了货运外绕线，将市中心的铁路空间留给通勤车，至于为什么中国铁路的货运外绕线一直留在规划图上……这似乎就不属于技术问题了，恕不讨论。 2.广域运输(普速) 日本的普速列车的巅峰时代是上世纪60~70年代，经过航空和公路的轮番殴打，日本长途普速衰退以后就只剩下了一对寝台特急。长途运输的主力交给了新干线，于是就给一些不明真相的主儿留下了日本长途不跨线的错误认知。建议读者回去看一下开头两张时刻表，日本长途不跨线？笑话。 日本长距离列车的特点是动车化。日本国铁在50年代初扩大了通勤电车的运转范围(即湘南电车)。由于主要干线运输能力的紧迫，长距离列车也逐步转用电车，1958年东海道本线全线电化，开通了东京~大阪的电车特急【木灵】，两年之后又在东北本线投入了内燃动车/气动车运行。 到70年代，日本铁路基本实现了全体动车化。 (号称“世界运行距离最长电车特急”的白鸟，1972年信越本线电化后使用485系特急电车) (1975年近畿对九州夜行电车特急群，车次后面带m的是电车) 动车化的优点简单讲就是：提高效率，依靠普遍的动车化日本普速在上世纪60年代就已经实现了双线200对以上，间隔3min的高效率运输(中国国铁至今普速列车间隔还是6min)。 动车化同时可以减少摘挂/本务出入段作业次数。举个例子，太原站作为一个普速列车不太多的车站一天就要进行100多次本务出入段/车底取送的作业，北上广大站的作业次数就可想而知了。减少本务出入段/车底取送作业可以有效减少主要车站的咽喉占用，从而提高运输效率。 另外，从日本/西欧的经验来看，普速列车会在飞机和公路的合力下逐步退出市场。中国普速尽管目前还有一定的市场，但是其运行体制基于长期畸形的低票价，并且目前已经处于需要行政命令（或者敲诈地方政府）来维持运作的状态，可以说情况很不乐观。如果空军大爷进一步开放空域或者是普速运价放开，中国普速的市场会大幅萎缩。 3.广域运输(高铁)新干线的运输组织特点是规律运行图，专业一点叫小时定图(Clock-face scheduling)。 小时定图的最佳范例就是东海道新干线，简单讲即是以一小时为周期(也有90、120min周期)的，并且固定间隔/列车等级发车。直接放图： 简单讲，规律运行图对于可以降低旅客了解列车运行信息的难度，让旅客少死几个脑细胞。 一个旅客看见30分的开车的希望号，就知道这车终到博多，中间停品川新横滨名古屋京都。在北京南看见G1/3/5/7，常坐车的大概还清楚中间只停南京南，要是来个非标杆车次，旅客就完全摸不着头脑了，不查12306谁能直接说出G157中间停几个站呢？ 当然中国铁路并不具备日本实行三种列车等级的可能，大站标杆-跳站非标杆可能是比较现实的手段。(←个人观点) 另外一点则是换乘组织，换乘倒不是日本的特产，基本相对成熟的铁道系统都有换乘组织。换乘的目的是：保证对主要客流方向的最大限度服务，次要方向就放弃治疗。(强调：跟跨不跨线一分钱关系没有) 举个例子，日本东北主要客流流向就是东京方向。秋田、山形方面在普速时代一直有直通特急运行，新干线通车以后，为了开行这两个方向的直通车，新干线硬是靠改轨跨了下去。而东京往鹿儿岛方向竞争不过飞机，加之东海道能力紧张，虽然没有轨距限制但是鹿儿岛、熊本的旅客还是得在新大阪自己换乘。 日本新干线还有很多想跨而不成（因为穷）的地方，这就是自身系统的限制了。相比之下日铁的好蛾子韩铁由于没有轨距限制，KTX跨线车几乎是到处乱窜，甚至开进了通勤铁道系统里(貌似是世界上唯一一例)。 至于中国国铁拆既有线c2讲什么”既有线不开行动车“的鬼话，这种自行阉割的行为完全就不是技术问题，在此单纯吐槽一下。 (后来高祖又自打耳光开出来既有线动车了) 最后再次纠正一下跨线和换乘的关系，这两茬之间有什么关系呢？答：没有 不信来看一下14年国铁试验同台换乘是怎么组织的 第一段虹桥~天津西倒是没跨线(较真一点其实也跨了)，后面一段天津西~长春，经过津秦高速线、京哈线、哈大高速线…… 所以跨线和换乘真的没有关系啊！(完) CR京长线 快速特急：东四-建和桥-林山寨-通湘门-岳阳楼-识字里 特急：东四-建和桥-邯山-高阁寺-双石桥-林山寨-浉河-金家墩-通湘门-赤壁-岳阳楼-识字里 急行：东四-宋家庄-颉庄-建和桥-豫让桥-邯山-高阁寺-鹤壁集-双石桥-林山寨-许都-受降路-驻马店-浉河-金家墩-通湘门-赤壁-岳阳楼-识字里 普通（各站停车）：东四-灯市口-东单-崇文门-北京磁器口-红桥市场-玉蜓桥-蒲黄榆-刘家窑-宋家庄-榴乡-和义-东高地-六营门-（以下省略一千多个火车站）-秀峰山-捞刀河-开福-马厂-北辰三角洲-波隆-开福寺-湘雅医院-长沙一中-芙蓉广场-浏城桥-识字里 城区线路修在地下，郊区或农村线路按普速铁路的方式修，根据地形选择平路或高架。 CR京沪新干线 解放号：东四-解放桥-南京梅园新村-真如 东风号：东四-静海-解放桥-滁阳-南京梅园新村-平门-真如 向阳号：东四-平房-草房-燕郊-静海-小赵庄-舜昕苑-解放桥-新泰-黄楼-东仙桥-小溪河-定远-滁阳-南京梅园新村-丹徒-雕庄-望亭-平门-玉山-桃浦新村-真如 站名以该站所在的地标名、乡（镇、街道）名、村（社区）名为主，尽量避免使用大地名。 如果有多个地方有相同或相似的站名，则在站名前方加上城市名或县名来区分。 例如：北京磁器口-重庆磁器口，北京新街口-南京新街口，朝阳北苑-通州北苑，朝阳五路居-海淀五路居等。 题主这想法看着像拆了国铁集团公司变成各路局公司单独运营就能个个化身JR东海当印钞机，然而真要这样，一大半单独运营的路局公司大概也就是个JR北海道的水平。而且真不考虑国情差异，以及CR由于历史堆叠下形成的稀烂运营水平吗？JR与中国国铁的区别何在？ 以前的回答，凑合看吧。但是似乎还有更多可以探讨的东西。 在我眼里，我国的铁路系统其实是一点点往外摘的，而且也一直在变化当中。 在至少1996年之前，铁道部名下除了铁路运营系统，即车站、线路、机车车辆运营维护单位之外，还有专门的机车车辆、铁路建材配件（桥梁、轨枕、道砟等等）制造企业，以及各类铁路建设局以及相对独立的铁路公检法系统。而且为了调度全国铁路，还有自己的通讯运营企业，即中国铁通。同样，附属于这些单位企业的生活单位也很全，挂着铁路名号的小学中学以及医院遍布各地，铁路沿线各大中城市以及重要枢纽节点都有大片归属于铁道部的地皮，各地政府对这些核心地块眼馋不已。正是由于这些数量众多的非核心生产建设生活单位企业的存在，可以说广义上拿着《铁路职工工作证》的人从生到死都被铁路系统包圆，除了基本生产原料与生活物资，比如钢筋水泥跟食品医药等等需要地方提供之外，其他东西都是内部消化，违法了有铁路公安来行政处罚，犯罪了有铁路检察院提起公诉，铁路法院来判刑，在外人看来，铁道部就是超然地方的独立王国。有鉴于此，没少有人抨击铁道部“游击习气”，毕竟首任部长滕代远同志担任过八路军参谋长，跟子上就有大包大揽的倾向，也一以贯之几十年，被人这样评价倒也“公平合理”。 然而之后的日子就不好过了。机车车辆制造企业独立出去，合并合并作南车跟北车，后来又再度合并为中车，建材配件制造企业要么被淘汰掉，要么挂靠一样独立出去的中铁建然后生死有命。而生活单位也全数转隶地方，铁路中小学变成市第x中小学，铁路医院摇身一变成了市第x人民医院甚至没有第x，全部成了地方负担财政的事业单位。个人可以称之为铁路系统的第一次瘦身。铁路医院变没有“第x”的市人民医院一例。原址在文峰广场（原站前广场）以北，现地址则是原先车站的地皮。 过了几年的2005年中，铁道部内部进行过一次大整合，有个重要举措是撤销铁路分局并拆分数个大路局为更多的“小”路局，比如巨型郑州局给拆成了郑州、西安、武汉三个路局，北京局拆成北京与太原两个路局等等，另外原先一省之内可能有的六七个机务段被合并为二三个机务段，一个确定在省会（长春、银川、拉萨等除外），剩下的分散在省内重要铁路枢纽城市，被撤除的机务段降格为运用车间，且部分会因为线路变迁的关系自然结束历史使命（如遵义、麻尾、金城江等老资格机务段降格成运用车间，再因为线路更替彻底消亡）。工务、车务、电务、通信等线路运营维护单位，也跟着有一定程度的合并。总体而言，铁道部比之前踢出非核心单位企业在规模上有一定程度的压缩，也算一定程度上回应了社会对于铁路改革的呼声。个人可以视为铁路系统的第二次瘦身。 然而，即使这样大刀阔斧的内部条块分割重组，以及各种推进营收的政策出台，各家还是会为了争收入分配杀红了眼。各路局在网络售票铺开之前都有各式各样的骚操作，车站压外局返程始发车的票简直不要太正常，当年重庆到杭州某趟杭州段的车甚至能给压到重庆返程出站一张票都不卖，票都留给后面车站卖了。以及某些车站上，返程始发车的列车员出站拉客的现象也不少见。嘴上全国一盘棋，背地里互相使绊子，没少上当年的社会新闻。 正是各种各样的尾大不掉，铁道部这个穿着国家部门与经营企业两套皮的玩意才在“万众期盼”中变更为国铁总公司，但是在我看来，新瓶装旧酒罢了。然而并没有更好的办法，毕竟“全国铁路一盘棋”这个概念还是没扔，还是需要赚钱多的路局贴补亏本的路局。既然这一条富补穷的政策不敢动，那么再各种折腾改制，比如中铁总变中铁集团总，在我看来也就是换块牌子的事儿，还是没法，或者不敢往下继续改制成JR各社自负盈亏的样子。 另外国人对JR似乎有一种误区，似乎JR各社在甩掉负债包袱之后能够步调一致赚钱。然而并不是这样，本身当年JNR拆分就是嫌贫爱富，JR西不带JR九州跟JR四国玩，这俩才独立出来的。 至今，JR北海道跟小透明JR四国依旧因为经营业绩问题无法实现真正的民营化，JR北海道业绩不如品川站，JR四国业绩不如田町站（这俩中间就是大名鼎鼎的高轮网关站），这样子要怎么民营化？社长年年舍了面皮来东京找国会哭穷闹补助的样子，很好看吗？ 甚至早早完成民营化改革JR西立本与JR东立本，现有经营策略也是有风险的。 有立本人专门分析过JR西立本[1]，说是JR西扔掉不赚钱的地方线路，比如输送密度（可以视为单日运输旅客平均数）11，运营系数10万比100（即赚100块要贴10万块支出），赔钱与冷清两个角度都冠绝立本的的艺备线，其实就剩下东海道至山阳一线，按我的看法真扔掉那些不赚钱的立本海一侧的山阴本线以及中国地方的阴阳联络线，那JR西直接改名JR濑户内算了。再说了，自JNR拆分以来，各社对赤字线选择巴士代行、扔给地方运营或者第三部门运营、甚至干脆废线的举动还少吗？本身JNR就是因为背了太多赤字线连年亏损，以及建设新线路留下的各种负债，导致亏损积重难返不得不拆分掉的，拆分时已经废掉不少赤字线，剩下的些赤字线在各社能够用都市圈通勤贴补住的前提下可以存在，但是万一出现异常情况，比如疫情之类的情况出现，原本能够盈利的都市圈通勤线自己都开始出现颓势，那么对于根本不具备正向现金流的赤字线，岂不是更加凄惨？所谓赚100块花10万支出，画面中的9万营业系数其实是视频作者的保守估计。 即使大手如JR东，依然有各种各样的赤字线，相对而言比JR西还是好一些，虽然低输送密度的区间比JR西多不少，但是总体上营业系数相比JR西还不算难看。[2]然而受疫情冲击影响，业绩也不太好，废线也是一种可以接受的选择。更早的时候，东北本线末端盛冈至青森段就被摘出去成了第三部门运营，虽然没有废线，但是实际运营已经不是JR东。一样命运的还有信越本线，自长野站下行转给了私营公司运营，也是大概一半的线路因为同向新干线的开通而被JR东扔出去了。跟JR西在中国地方的困境一样，JR东在东北地方一样存在地方线的赤字问题，一样是能改就改，能甩就甩之后的结果。JR西：就这？27的运营密度还能做到营业系数6000多，就敢叫慈善事业？实际这段因为线路中断而采用巴士代行。按视频作者的看法，输送密度不到100那就可以学JR北巴士代行，100到1000因为一台巴士代行困难就成了鸡肋，而当年JNR废线标准则是输送密度不到4000就可以考虑废线，简直坑死。 依照视频内容的作者分析，大致可以参照当时的赤字83线处理办法将现有亏损线路分成几类：输送密度不足100的线路废线改巴士代行（也是现在JR北海道的标准）；输送密度不足1000的，第二批废线或者转出JNR体系交给其他会社运行，看后续也可直接废线；第三批则是输送密度低于4000的，不行也可以废了或者踢出去，反正都是几千上万的营业系数，贴钱也挺多的。 JR东海名下的东海道新干线东京至新大阪全区间是超级印钞机，在来线体量也很小，中京圈通勤客就足以支撑起庞大的营收数字，可以说两条腿都很粗。但是，如此多的营业利润并没有分润给其他需要支援的JR会社，自己兜里揣着几大摞大票子看着别人没钱吃饭饿得生不如死的感觉，还真是舒坦呢。压力马斯内~~压力马斯内~~ 昨晚看到上面视频的制作者再次发出一个废线的总结性视频，特此更新下。[3] 首先说一下1980年的国铁重建法。此法确定，输送密度不足4000的可尽量选择巴士代行，原有线路废线。因此，铁坊主参考此标准，自己补充若干限制条件，针对JR路网再次进行筛选废线。 据此，JR北海道基本可以更名JR札幌，东北地方与中国地方大砍，若干小联络线与盲肠线性质的线路小砍，中京圈部分山区线大砍，九州四国部分线路砍掉。看前后对比，大概砍了至少20%的总路网。 CR本来也是分散运营的，各路局各有特色，只是不甚明显，需要用心分辨。但是很多人因为买不到最满意的票就开始大而化之的贬低CR，个人认为略微过分。在我看来，骂几句意思意思得了，CR要能改早八辈子就改了，反正我是没什么精力再去骂。 不过话又说回来，随着CR高铁成网，客流向着以省内中短途客流与主要相邻城市间周末通勤与商务客流为主要运营方式的转变，以及事实上形成的路局内客货分离，未来长途跨局车可以减少，实现事实上的各路局集团客运独自经营。而且，货运量因为旧有线路的普速客车减少能够得到一定提升，那么营业水平应该可以小幅度上涨。真要到这时候，再去考虑改不改的问题吧。客货运输方面的具体细节不进行大变动，而只是对高层运行体制进行大变动，那就还是熟悉的味道，学立本拆分JNR，真的做到相互独立运营自负盈亏？小心西部路局直接亏成狗屎原地解散。 还是那句话，不能光看到JR东海当印钞机，就觉得CR有样学样拆分成独立运营一样也能变成印钞机。不考虑经营风险就盲目拆分，还以为拆了就能提高服务水平，那真的是做梦娶媳妇——净想好事儿呢。 1.某某初中：“全国铁路网及其换乘”是最重要的考点，过去三年年年出10分的压轴大题，大家一定要多画图，多分析。 明天早读默写“八纵八横高铁网及交汇车站”，后天早读默写“郑州的米字形高铁网及沿途车站”，要求不能有错别字 市二模压轴题考了从厦门到佳木斯坐火车如何换乘，这道题得分率不高，难度较大，有同学答去先广州换广铁，这样花钱太多。这道题分步给分，答到福州的给2分，大多数同学能拿到，说明各省区市的基础知识没白学，能推到杭州，合肥或上海给4分，这一部分得分率明显下降，答武汉，郑州，甚至兰州的都有，明显绕路了。能算到济南或天津给6分，能分析到沈阳或哈尔滨给8分，全市拿满分的仅4名同学。 2.如何看待大年初六郑州东站列车换乘人数达到100万人？ 3.两群吃货准备趁暑假从北京去成都，一群人说，先坐车去太原，中午吃刀削面，另一派说，先坐到郑州，中午吃烩面，两群人吵的不可开交，后来领队说，吵什么吵，晚上西安汇合吃羊肉泡馍 4.清华大学开学，某班新生自我介绍，一位同学说，我来自云南玉溪，家境贫寒，8月25日报道 我从17日出发，倒了9次车，背着几十斤的行李，经历5天5夜终于到达北京西站... 在武汉的时候，我因为多日舟车劳顿，加上炎热的天气，低血糖发作，晕倒在武昌火车站28号站台，所幸被工作人员及时发现，他看到我包里清华大学的录取通知书，把我带到车长办公室，花了1100元，帮我补了当晚武京特急的卧铺票，当晚我坐上了舒适的卧铺，一觉睡到天亮，这是我坐过的最贵的车... 要不是他的热心帮助，这趟旅程要花费7天6夜，在驻马店，郑州，保定还要再倒3次车。我争取努力学习勤工俭学拿到奖学金，以后过年时候就可以花3000元坐上飞机直达回家了 5. 揭秘蜜雪冰城的财富密码:火车拉来的奶茶店？ .... 望着郑州站的中国铁路运行图，张红超陷入了思考。郑州是全中国最主要的换车站，每天站里几十万人匆匆而过，其中大多数是各地的换乘者。夏天的郑州常常很热，换车旅客拎着大包小包，汗流浃背，五六月份每天都有乘客在站台上晕倒。辛苦出行他们一定很期望能有个买水的地方，然而站台上竟然没有售货机，要是向这些旅客兜售4元一杯的柠檬水，虽然便宜，每天的商机就有上百万，一年就有几个亿，这是多么巨大的市场啊！ 经过几年努力，郑州东站，郑州站，郑州航空港站每个站台都有了一家蜜雪冰城，他们为辛苦转车的乘客带来了难得的甜蜜。郑州发出的列车，旅客们往往站得满满当当，车厢垃圾桶里堆满了雪王头像的空奶茶杯，让列车清洁工苦不堪言，然而通过这种方式，蜜雪冰城渐渐从郑州走向全国。那些曾经的老部委院校（一）：铁道部直属院校的介绍就聊到这里吧，感谢你花时间阅读本站内容，更多关于那些曾经的老部委院校（一）：铁道部直属院校、那些曾经的老部委院校（一）：铁道部直属院校的信息别忘了在本站进行查找喔。
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